Susipažinkite su įkūrėju, bandančiu pradėti savarankiško automobilio revoliuciją

Kyle'as Vogtas nėra geras vairuotojas. Jis labiau tas, kuris vairuoja viena ranka ir atrodo, kad daugiau dėmesio skiria pokalbiui nei keliui. Vieną šviesią dieną praėjusį rugsėjį, kai jis važiavo automobiliu „Audi S4“ netoli savo San Francisko biuro, „Ford Mustang“ paspartėjo ir tiesiai patraukė dešiniojo galinio sparno link. Paskutinę įmanomą akimirką Vogtas trūktelėjo vairu ir vos išvengė tam tikros avarijos. - Uždaryti skambutį, - pasakė jis juokdamasis. Keleivio kėdėje vėl pradėjau kvėpuoti.

Tačiau keliomis minutėmis anksčiau Vogtas važiavo saugiau. Arba jis vairavo ne saugiau, demonstruodamas savo įmonės „Cruise Automation“, kuri 2015 m. Pradžioje taps pirmąja įmone, parduodančia technologijas, leidžiančias automobiliams patiems vairuoti, rankų darbą. 101-ojo greitkelio ruože, į rytus nuo San Francisko centro, Vogtas spustelėjo mygtuką tarp priekinių sėdynių, pasuko ratuką, norėdamas sureguliuoti greitį, nuėmė rankas nuo rato, perkėlė kojas atgal nuo dujų pedalo ir stabdė - ir tada pasisuko, kad pažvelgtų man tiesiai į veidą, tuo tarpu 60 mylių per valandą greičiu peizažas buvo pažymėtas.

ar Beth Chapman sumažino krūtis

Pirmosiomis akimirkomis, kai važiuojate savaime važiuojančiu automobiliu, kiekvienas instinktas yra pasinerti į vairą. Tačiau labai greitai suprasite, kaip automobilis mąsto už jus. Kruizo jutikliai, stebintys greitkelio ženklinimą, nuolat reguliavo vairą, kad „Audi“ liktų centre jos juostoje. Kai sunkvežimis šiek tiek priartėjo, automobilis instinktyviai sulėtėjo: Oi . Naudodamas „Cruise“ technologiją prie vairo, Vogtas dažniau pasisuko į mane - o jo darbuotojai ant galinės sėdynės, operacijos vadovas Danielis Kanas ir inžinierė Rita Ciaravino atrodė mažiau susirūpinę.

Pro mus greičio viršytojai greičiausiai nežinojo, kas vyksta. Vienintelis patarimas, kurį „Audi“ aprūpino kruizu, buvo ant stogo esantis juodas blakių akių išsikišimas - dėžutė su keliais jutikliais ir kameromis, sujungta su bagažinėje esančiu kompiuteriu. Mažas aparatas, valdantis vairavimą, greitėjimą ir stabdymą, buvo nepastebimai pritvirtintas po vairu. Sistema gali mąstyti greičiau nei bet kuris žmogus, „mato“ nemirksėdamas, niekada nepavargsta, nėra irzlus ar apsvaigęs - ir niekada, niekada nevilioja išmanusis telefonas. „Cruise Automation“ už 10 000 JAV dolerių parduos RP-1 antrinės rinkos komplektą, kuris pavers bet kurį „Audi A4“ arba „S4“ automobilį savaime važiuojančiu automobiliu. Galų gale, pasak Vogto, jis veiks su bet kokia transporto priemone.

„Cruise“ turi tik 10 darbuotojų, ir daug kas gula ant plačių Vogto pečių. Raudonplaukis 29 metų iš Kanzaso, turintis technikos hipsterių skruostą, sekantį jo žandikaulio liniją, jis buvo nepaprastai atvėsęs, kai aš jį sutikau, nepaisant didžiulės užduoties, su kuria jam tenka susidurti, ir fakto, kad jis tuokėsi per savaitę. Bet tada jis jau du kartus buvo sėkmingas verslininkas; visų pirma, jis įkūrė ir parašė „Twitch“ tapusios bendrovės kodą, kuris 2014 m. pardavė „Amazon“ už kiek mažiau nei milijardą dolerių. Kai praleisite laiką su juo, pasiimsite Musko ir Zuckerbergo palietimą: toks įkūrėjas, kuris pakimba, yra kietas ir santūrus, įsitikinęs, kad pasaulis pas jį ateis, ir tas laikas įrodys, kad jis teisus. Jis taip pat praleido didelę savo gyvenimo dalį, naudodamas tikslias technologijas, kurių reikalauja tokia įmonė kaip „Cruise“.

Vis dėlto, norėdamas pasisekti, „Vogt“ turi nugalėti labiausiai vairuojančių automobilių sinonimą - „Google“ vadinamą įmonę. (Galbūt jūs apie tai girdėjote.) Be to, be kitų, „Tesla“, „Ford“, „GM“ ir „Audi“. Vien tos įmonės gali pasigirti bendra 700 milijardų dolerių rinkos riba, atiduoti ar paimti kelis šimtus milijonų. Tuo tarpu 2014 m. Pabaigoje „Cruise Automation“ technologija buvo varoma tiksliai dviem „Audi S4“, iš kurių vienas buvo „Vogt“ paties. Dėl to Cruise'o užduotis nėra neįmanoma. Savarankiškai važiuojantys automobiliai, sako „Gartner Group“ viceprezidentas Thilo Koslowski, yra įmonė, kuriai patinkantys „Cruise“ automobiliai, jei jie turėtų „išradingumo“ programinės įrangos ir mašininio mokymosi srityje, „gali atsverti reikalavimus, reikalingus didelei piniginei“. Vis dėlto jis perspėja: „Net automobilių gamintojai neturi išteklių konkuruoti su„ Google “.

Nė vienas iš šių aspektų neužgožia Vogto pakankamo pasitikėjimo savimi. „Dabar yra pats tinkamiausias metas fotografuoti autonominius automobilius, o„ Google “mums ką tik padarė tai lengviau“, - sako Vogtas, vartodamas savaiminio vairavimo transporto priemonių techninį terminą. „Per trejus metus jūs net nesivarginsite pirkti automobilį, nebent jis būtų kartu su„ Cruise “.

Futuristinis kaip savarankiškas vairavimas vis dar gali atrodyti automobiliai, „Vogt“ ir daugelis didesnių žaidėjų jaučia didžiulę galimybę. Jų nuojauta yra teisinga, sako Koslowskis, kuris neseniai paskelbtoje ataskaitoje numatė, kad 25 proc. Visų automobilių iki 2030 m. Važiuos autonomiškai. Jo teigimu, kiekvienais metais pasaulyje parduodama daugiau nei 70 mln. Transporto priemonių ir „ši technologija galų gale ras kelią. Visi jie.' Ir jis pabrėžia, kad visame pasaulyje šiandien naudojama maždaug milijardas automobilių. Konservatyvesnis vertinimas pateiktas „IHS Automotive“ analitiko Jeremy Carlsono, kuris mano, kad iki 2030 metų bus parduota 11,5 milijono savaeigių automobilių.

Nors „Google“ nėra pasirinktas verslininko konkurentas, Vogtas teisus, kad palengvino jo užduotį vienu aspektu: technologinis elgesys įrodė, kad ši koncepcija veikia, puikiai išbandžiusi savarankiškų „Toyota Prius“ automobilių ir „Lexus RX“ prabangių krosoverių parką. kartografuodami kiekvieną šiaurinės Kalifornijos centimetrą ir kaupdami daugiau nei 700 000 mylių robotu. Toks testavimas ne visada vyko sklandžiai. 2011 m. „Google“ savaime važiuojantis automobilis rėžėsi į kitą transporto priemonę; Vėliau „Google“ teigė, kad tuo metu vairavo žmogus. („Google“ vairuotojai, kaip ir „Cruise“, palaiko rankas ir kojas, kol automobilis pats pilotuoja.)

„Google“ vis verčiasi į priekį. 2014 m. Gegužės mėn. Bendrovė paskelbė apie planus išbandyti itin kompaktišką savaeigį dvivietį; „YouTube“ vaizdo įraše matyti pilka ir balta transporto priemonė, savotiška boružė ant ratų, su neįprastai dailiomis priekinėmis grotelėmis. Jame nebus nei vairo, nei stabdžių. Iš tiesų, jis sukurtas važiuoti ne greičiau kaip 25 km / h ir, atrodo, skirtas trumpiems važiavimams, tarkime, kolegijų miesteliuose ar tankiose miesto vietovėse. („Google“ atstovas spaudai sako, kad bandymų tikslais greitis neviršija 25 mylių per valandą.) „Google“ nepadarė, nepaisydama daugybės reklamos apie savo automobilių pastangas, bet kokiais būdais stengiasi parduoti savo vairuojamą automobilį. 'Tai vis dar jiems yra mokslinių tyrimų projektas', - tvirtina Vogtas. Tačiau „Google“ paskelbė sukursianti 100 autonominių dviviečių prototipų, siekdama patobulinti savo technologijas, ir 2014 m. Pabaigoje išplatintos ataskaitos, kad „Google“ ieško automobilių partnerio, kad šis automobilis pasirodytų rinkoje, nors tai gali užtrukti iki penkerių metų tai padaryti.

„Google“ atmetė mano pakartotinius prašymus pamatyti to ladybug tipo podkaro demonstracinę versiją. Jos slapta tyrimų laboratorija „Google X“, kur atliekami savaiminio vairavimo tyrimai, pašaliniams žmonėms žinoma neprieinama. Dronų paleidimo „3D Robotics“ produkto dizaino direktorius Jasonas Shortas važiavo viename iš „Google“ „Priuses“, dėka savo viršininko, buvusio „Wired“ redaktoriaus Chriso Andersono. Bet jis nepriverčia to pavaros skambėti be galo patraukliai. „Tai važiavo kaip mano močiutė sekmadienio rytą“, - sako jis, negalėdamas užgniaužti atmintyje didžiulės šypsenos; „Google“ atstovas sako, kad tokie automobiliai yra specialiai sukurti nevažiuojantiems. Shorto tezė: „Google“ nuo šių pastangų atgraso nuo pašalinių akių, nes šie automobiliai dar toli gražu nėra paruošti geriausiam laikui.

Didžiąją savo gyvenimo dalį Vogtas praleido galvodamas apie robotus. Kai jam buvo 13 metų, jis pastatė 200 svarų „BattleBot“, skirtą praeities robotų kovos varžyboms, kurios tapo „Comedy Central“ šou, ir pakeliui su tėčiu pakliuvo į du „BattleBot“ renginius. („Mano botas abu kartus buvo visiškai sunaikintas“, - gūžtelėdamas pečiais sako Vogtas.) Maždaug tuo metu jis pastatė miniatiūrinį kopų bagį. Ji naudojosi internetine kamera, norėdama nuskaityti juostų žymėjimą, kad autonomiškai naršytų iš anksto nustatytą maršrutą. Į šį prietaisą jis pateko savo mokyklos mokslo mugėje ir laimėjo nuošliaužoje.

Tada, kai Vogtas buvo studentas, studijuojantis elektros inžineriją ir informatiką MIT, draugas universiteto miestelio pastato rūsyje rado apleistą seifą, ir Vogtas įtikino tą draugą bendradarbiauti su juo gaminant vieno ginklo botą, užprogramuotą pasukti surinkite pakartotinai, norėdami įveikti jo derinį. „Mes leidome jam veikti 17 valandų“, - sako Vogtas, kol atidarė seifą. Dar būdamas MIT, Vogtas taip pat užprogramavo „Ford F-150“ važiuoti per Nevados dykumą 2005 m. Gynybos pažangiųjų tyrimų projektų agentūros (DARPA) „Grand Challenge“ varžybose, nors jo komanda nepateko į atrankos etapą. Tada Justinas Kanas rado „Vogt“ 2006 m., Kai Kan dar tik pradėjo internetinę vaizdo įrašų svetainę „Justin.tv“ ir ieškojo inžinierių. Tik du inžinieriai atsakė į Kan ateitį. Vogtas buvo vienas, ir netrukus abu susiejo el. Paštu - iš dalies sako Kanas, aptardamas automatinio gėrimų serverio kūrimą, nors Vogtas neprisimena, kad šie mainai vyko tik vėliau.

Laikui bėgant „Justin.tv“ tapo „Twitch“ ir laimėjo trauką kaip vietą, kur galima stebėti tiesioginius vaizdo žaidimus. (Kruizą visiškai finansuoja „Vogt“ ir nedidelis investuotojų ratas, įskaitant „Kan“ ir kitus „Twitch“ veteranus.) Kol Vogtas dar buvo „Justin.tv“, jis padėjo 2011 m. Sukurti vaizdo įrašų bendrinimo platformą „SocialCam“, kuri 2012 m. Buvo parduota „Autodesk“. už 60 mln. Visą laiką, būdamas užimtas, Vogtas vis statė robotus ir svajojo apie didesnius dalykus. 2013 m. Vasarą, kai „Twitch“ jau buvo toks hitas, kuris netrukus privertė „Amazon“ jį įsigyti už didžiulę sumą, Vogtas išsiskyrė pats. Ir tada pasiekė savo tikrai didelę idėją - tą, kuri mus varė netoli San Francisko praėjusį rugsėjį.

Idėja išsinuomoti pats automobilio vairavimas dabar yra pakankamai pažįstamas, kad net valstijos įstatymų leidėjams tai yra patogu. 2011 m. Nevada legalizavo savaime važiuojančius automobilius. 2013 m. Floridoje buvo priimtas įstatymas, leidžiantis rašyti tekstą sėdant prie vairo, jei jūsų automobilis kruiziškai važiuoja autonomiškai. Kiti valstijų įstatymų leidėjai - nuo Mičigano iki Masačusetso - svarsto apie panašias priemones. Dabar kiti konkurentai transliuoja srautą. 2014 m. Lapkričio mėn., Praėjus vienam mėnesiui po to, kai „Audi“ trasa išbandė savaeigį „RS 7“, esant 150 km / val., Bendrovės pirmininkas Rupertas Stadleris sakė, kad „Audi“ automatizuoti automobiliai bus pakeliui 2016 m.

Be „Audi“, „Vogt“ laukia dar kelios duobės. Žinoma, yra „Google“, taip pat „Tesla“, 2014 m. Pabaigoje paskelbusi, kad šiemet gamins naują „D“ modelį, kuris apims autonominio vairavimo režimą. „Cadillac“ 2014 m. Rugsėjo mėn. Paskelbė, kad jo savaeigio vairavimo funkcija, vadinama „Super Cruise“, bus įtraukta į vieną iš 2017 m. „Super Cruise“ leis „važiuoti kelio juostomis laisvai, stabdyti ir valdyti greitį tam tikromis važiavimo keliais sąlygomis“, - sako Danas Floresas, „Cadillac“ patronuojančios bendrovės „General Motors“ atstovas. 'Mes tai darome, nes to nori klientai visame pasaulyje.'

„Ford“ kuria technologiją, vadinamą „Traffic Jam Assist“, kuri automatizuos važiavimą tam tikromis situacijomis, kai sustojate ir eikite, pavyzdžiui, susidūrę piko metu pagrindinėse magistralėse. BMW paskelbė, kad nori pagaminti smūgiams atsparų automobilį, o 2015 m. Tarptautinėje plataus vartojimo elektronikos parodoje Las Vegase aš važiavau savaime važiuojančiu „BMW i3“, sėdėdamas be vairuotojo sedano keleivio sėdynėje, kol pats leidosi žemyn. paprastas trumpas kursas - gal 100 pėdų ilgio. Tiesą sakant, kursas buvo toks paprastas, kad automobilis vos turėjo galvoti pats, be to, jis niekada nevažiavo greičiau nei 10 MPH.

Jautėsi šiek tiek kaip pasivažinėjimas „Disneyworld“ ar pervežimas į oro uostą. Niekada nesijaudinau, bet taip pat nebuvau ypač sužavėta. Taip pat Las Vegase, CES: neįprastas koncepcinis automobilis „Mercedes F015“ - dar negaminamas prototipas, nes jame nėra vairuotojo vietos. Vietoj to, jūs sėdite gale, kur galite bendrauti su pramogų sistema naudodamiesi balso raginimais ir gestais, kol važiuojate po miestą; stipriai tamsinti langai sukuria kokono efektą. „Mercedes“ ją nuvežė - tiksliau - nuvažiavo joje - į konferencijų centrą. Be to, nėra jokios tvirtos išleidimo datos.

Visus šiuos pokyčius lemia nuolatinis ir eksponentinis kompiuterinių technologijų progresas. Kišenėje nešiojamas išmanusis telefonas yra galingesnis nei kompiuteris „Vogt“ ir jo komanda MIT, naudoję „F-150“ savarankišką vairavimą prieš 10 metų. („BMW“ atstovas su „Samsung Gear“ išmaniuoju laikrodžiu iškvietė savarankišką „i3“ automobilį Las Vegase.) Dėl pažangos kitur labai sumažėjo pagrindinių automatinių automobilių sąrankos komponentų kainos. Radaras, kurį „Cruise“ naudoja kitiems automobiliams aptikti kelyje, įmonei kainuoja nuo 100 iki 200 USD - tai panašu į Doplerio radarą, kurį jūsų vietinis naujienų kanalas naudoja norėdamas atmesti signalą nuo debesų formacijų ir aptikti orų tendencijas. Palyginami senesni radarai kainuoja iki 70 000 USD.

Dėl tokių pasiekimų Markas Boyadjis, „IHS Automotive“ analitikas, sako, kad automobiliai ilgainiui supras ne tik jūsų artimiausią aplinką (kamuolys rieda priešais jus), bet ir tai, kaip viskas vyksta realiame pasaulyje (vaikas gali vaikytis to kamuolio, taigi Pasiruošk). Taip pat dėl ​​to pradinis „Cruise“ produktas - RP-1 - atlieka beta testo dvelksmą. Nors jis kainuoja 10 000 USD, jis veikia tik kaip antrinis „Audi A4“ ar „S4“ priedas. Pradėjus veikti, jis veiks tik tam tikruose greitkeliuose aplink San Franciską - technologiją lengviau tobulinti geografiškai apibrėžtoje vietovėje - ir greitkeliu. Vogtas pripažįsta, kad jo įmonė turės greitai plėstis nuo „Audi“ modelių - pasak jo - per vienerius metus, ir dirbti su kitomis automobilių markėmis.

Vogtas lažinasi, kad gali kurti naujus automobiliams ir keliams skirtus produktus, kaip jūs darytumėte žiniatinkliui - kitaip tariant, patobulinti kuo mažiau perspektyvų produktą ir tada surinkti duomenis iš vartotojų, kad patobulintumėte technologiją. („Cruise“ sukurta siekiant atnaujinti savo klientų automobilių programinę įrangą.) „Cruise“ vizija išplėsti pasiūlymus, atvaizduojant didesnes pasaulio juostas ir įtraukiant kitus automobilių modelius, iš dalies priklauso nuo duomenų, kuriuos surinks klientai. Vienas iš jo naudos veiksnių yra auganti ir susikaupusi technologijas išmanančių vartotojų klasė, pasirengusi mokėti už naujas, pritaikytas patirtis ir kuriems standartinis automobilis nuo surinkimo linijos gali nublankti šalia kito naujausio, blizgančio jaudulio. dalykas. Kitas „Cruise“ palankus veiksnys, be pirmojo patekimo į rinką: iteracinis metodas. Iki šiol „Google“ savarankiškai vairuojantys duomenys buvo pagrįsti visiškai uždara sistema. Didieji automobilių gamintojai renkasi kur kas mažiau ambicingus planus.

Lankytojas Kruizų automatikos biuras - pertvarkytas garažas prie San Francisko Gilbert gatvės - susiduria su siaura dvidešimt ir trisdešimt dalykų juostele, įsikiša ausines, tyliai dirba kompiuteriuose, be galo tikrina automatinių vairavimo testų duomenis ir papildo Cruise automobilius saugančius algoritmus. jų juostose. (Kaip ir „Vogt“, keli darbuotojai dalyvavo MIT.) Kai užsukau, buvo rodoma šešių pėdų lenta, ant kurios kažkas nurašė du juostų ženklus ir tai, kas buvo panašu į pažangių skaičiavimų viktoriną - galbūt 30 lygčių, visiškai nesąžininga pasauliečiams. .

Vogtas, nebe paauglys, trokštantis demonstruoti savo robotus, užblokavo mane nefotografuoti tos lentos ir kruopščiai vengė bet kokio automatinio vairavimo algoritmų paaiškinimo. Per virtualią demonstraciją kompiuteryje inžinierius pradėjo aiškinti „Cruise“ jutiklių technologiją ir jos požiūrį į eismo juostos stebėjimą - kol Vogtas greitai pakeitė temą.

kiek metų yra Robinui Midui

Tai suprantama, nes „Cruise“ automobiliai interpretuoja pasaulį per jutiklius, o algoritmai, valdantys sudėtingą judesio įvesties - žemėlapio maršrutų, juostos padėties, greičio, automobilių, kliūčių, kelio dangos - sąveiką, yra jo sprendimas. matematikos vairavimo problemos. Jei „Cruise Automation“ teisingai supranta matematiką, t. Y. Jei automobilis teisingai interpretuoja jutiklio duomenis ir saugiai vežioja jus į darbą, kol kalbate su kolega apie orą arba rašote sutuoktiniui apie vakarienės planus, įmonė gali turėti galimybę .

Vien tai negali įveikti ryžtingo „Google“. Tačiau „Google“ turi daugybę nepavykusių produktų kapinių. Niekada neišėjo „Nexus Q“ - matinė juoda orbita, neva transliuojanti filmus į jūsų televizorių. Bendrovė nusipirko „Motorola“, norėdama išstumti išmaniuosius telefonus pro duris - prieš parduodama padalinį „Lenovo“. Net kai kurie programinės įrangos projektai kyla iš pilvo. „Google+“ vis dar nėra tiksliai vartojamas žodis. „Google banga“ - radikalus bandymas iš naujo apibrėžti el. Paštą ir žinutes - tai, ką galėjo pamėgti tik inžinierius, buvo nužudytas 2012 m. Buvo nutildytos įmonės, kurių tikslas buvo sukurti internetinės žiniasklaidos priemonių, tokių kaip TV ir radijas, skelbimų rinkas. „Mes tikimės dirbti su daugeliu skirtingų partnerių ieškodami būdų, kaip saugiai pristatyti [savaiminio vairavimo] technologijas į pasaulį“, - sako „Google“ atstovas. Bet sunku įsivaizduoti pasaulį, kuriame tokios transporto priemonės netrukus būtų galima įsigyti.

Įsivaizduokite, koks našumas neišnaudotas, jei jūsų automobilis važinėtų kasdien važiuojant. Tai viena didžiulė savaime važiuojančio automobilio atrakcija. Tačiau didesnę visuomenės problemą, kurią visi žaidėjai bando išspręsti, žinoma, centrai yra ne susirašinėjimo draugai vairuojant piko valandą, o maždaug 35 000 žmonių, kurie kasmet žūsta per avarijas vien JAV. Savaeigiai automobiliai galėtų būti kitas šuolis į priekį automobilių saugoje. „Žmonės yra sužeisti arba žūsta per autoavarijas, kurių išvengti galima naudojant„ Cruise “sukurtą technologiją“, - sako Vogtas. „Pažvelgsime į 2014 metus ir suprasime, kaip barbariška, kad taip ilgai leidome tai tęsti“.

Aš pagalvojau apie visa tai, kai po dienos, praleistos kartu su „Vogt“, važiavau atgal į savo viešbutį ir, apmąstydamas galimybes, beveik užpakalinis automobilio galas. Dar per anksti žinoti, ar Vogtas didvyriškas, ar pusiau papuolęs. Tačiau pasaulis, pilotuojamas „Cruise“ kontroliuojamomis mašinomis, būtų išgelbėjęs mane nuo dviejų širdį stabdančių arti skambučių per vieną dieną.

Mano važiavimas autonominiais lenktyniniais automobiliais: vizitas su Stanfordo savarankiškai vairuojančiais pionieriais

Įsikibau į šautuvo sėdynę, kai savaime važiuojantis „Audi TT-S“ posūkius pasuko kur kas greičiau, nei dauguma žmonių vairuotojų išdrįs, o prie vairo sėdo Stanfordo profesorius Chrisas Gerdesas, vadovaujantis „Stanford Dynamic Design Lab“. Užklijavę vidų, mes greitai pagreitėjome - kad TT-S gali važiuoti 100 mylių per valandą greičiu - ir tada Gerdesas nuėmė rankas nuo vairo. Mes lenktyniaudavome į posūkį ir - geras Viešpatie - padangos pravirko protestuodami, tačiau Gerdesas bandė peržengti ribas. „Robotas automobilis ne visada žino situaciją“, - gūžtelėjo pečiais jis, nerimą keliantis atsainiai, tačiau TT-S reagavo greitai. Vėliau vienos klasės mokinys pademonstravo kito savarankiško automobilio refleksus. Mes plaukėme link pilonų eilės 40 mylių per valandą greičiu, o tada vairas staiga paslydo į kairę ir suko į dešinę, tarsi bandydamas atgauti ramybę, prieš slyddamas. Tai buvo sėkmė - mes nenukritome ir neapsivertėme. Vis tiek: Whew! Gerdesas bėgo link mūsų, atrodė susirūpinęs, kvietė studentą pakoreguoti ... na, kažkas ar kita. Aš tikiu, kad atrodžiau taip, lyg mačiau vaiduoklį. Bet gal aš ką tik mačiau ateitį.